« Maintenir à jour le carnet de santé d’un navire »
Plateformes offshores, sous-marins ou encore cargos : Bureau Veritas parcourt les océans pour inspecter tous types de navires. Une expertise ancrée dans l’histoire de l’entreprise et assurée aujourd’hui par l’équipe GEP (gestion du patrimoine) pour le carnet de santé. Alexandre Gagin, chargé d’affaires, passe au crible une douzaine de bateaux chaque année. Rencontre.
Quels types d’inspections assurez-vous ?
Alexandre Gagin : D’abord le DTA navire (diagnostic technique amiante), propre à la France. Il concerne tous les navires de commerce, de pêche ou de plaisance battant pavillon français et qui accueillent des « gens de mer », c’est-à-dire des salariés qui travaillent à bord. Entré en vigueur en 2017, le décret n°2017-1442 relatif à la prévention des risques liés à l'amiante à bord des navires durcit la réglementation et abroge le décret du 29 avril 1998. Comme son nom l’indique, il s’agit de repérer l’amiante sur un navire : une mission obligatoirement assurée par un organisme accrédité par le Comité français d’accréditation (Cofrac), comme Bureau Veritas Exploitation. L’inspecteur doit lui-même être dûment formé. En plus d’élargir la liste des navires concernés, la nouvelle réglementation complète aussi le nombre de matériaux à inspecter : isolants, joints sur trappes d’accès, tresses, joints de brides de tuyauteries, mastics, garnitures de frein.
Ensuite, l’IHM (inventory of hazardous material) ou IMD en Français (inventaire des matières dangereuses). Depuis le 1er janvier 2021, tous les bateaux qui souhaitent accoster un port européen doivent disposer de ce certificat (règlement UE n°1257/2013). Il atteste que les substances dangereuses sont correctement répertoriées, localisées et quantifiées. Une quinzaine au total : amiante, polychlorobiphényles (PCB), systèmes antisalissures, produits retardateurs de flammes, métaux lourds… C’est en quelque sorte le ‘‘carnet de santé’’ du navire !
Objectif de ces règlements : renforcer la sécurité de la santé humaine et de l’environnement tout au long du cycle de vie d’un navire !
Chargé d’affaires - Expert IHM & DTA Navires - Référent technique régional
chez Bureau Veritas
Toutes les inspections ne se déroulent pas au port. Nous les menons parfois en pleine mer, avec des conditions météorologiques et des mouvements constants qui compliquent la tâche. Il faut aussi parfaitement connaître le fonctionnement d’un bateau, avec des équipements spécialisés qu’il faut maîtriser.
Comment se déroule une mission ?
Alexandre Gagin : Tout commence par une étude documentaire. Il faut se rapprocher de l’équipage et du superintendant pour préparer le VSCP (plan des points à vérifier et /ou à prélever à bord) et analyser les premiers documents fournis. Ensuite, une inspection de 3 à 5 jours est effectuée à bord. Après un échange avec l’équipage et une réunion de sécurité, je commence mon inspection. J’aime travailler en autonomie : je fais d’abord le tour de l’ensemble des pièces, du haut vers le bas, avec prises de photos dans chaque local. Un contrôle visuel est nécessaire pour la vérification de la conformité des données d’entrée. Dans un second temps, je réalise des prélèvements avec des EPI adaptés. Ils seront, à mon retour, analysés par un laboratoire accrédité Cofrac et serviront à la rédaction de mon rapport.
Quelles sont les particularités de ces missions sur des navires ?
Alexandre Gagin : Toutes les inspections ne se déroulent pas au port. Nous les menons parfois en pleine mer, avec des conditions météorologiques et des mouvements constants qui compliquent la tâche. Il faut aussi parfaitement connaître le fonctionnement d’un bateau, avec des équipements spécialisés qu’il faut maîtriser : système de navigation, sécurité ou moteurs. Enfin, nous intervenons avec un planning contraint, lors d’arrêts techniques ou de traversées, ce qui limite le temps disponible pour une inspection.
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Quelles sont les forces de Bureau Veritas pour assurer ces missions ?
Alexandre Gagin : D’abord, c’est un retour à l’histoire même de Bureau Veritas qui débute avec les navires en 1828. C’est donc déjà une fierté de pérenniser cette typologie de mission ! Nous disposons d’une expérience pointue sur ces questions, mais aussi d’une force de frappe internationale, avec la possibilité d’intervenir partout dans le monde. Les collaborateurs qui réalisent ces missions se forment en continu et font preuve d’une curiosité qui va bien au-delà de la seule question réglementaire, pour porter un regard global sur le navire. Enfin, la sécurité fait partie de notre ADN : ces inspections contribuent directement à la santé et la sécurité des marins, sans oublier la maîtrise des impacts sur l’environnement.
Sur quels types de navires intervenez-vous ?
Alexandre Gagin : Sur tous les types : des cargos, des thoniers, des sous-marins, des navires arrimés à des plateformes offshore à 200 km des côtes… et même des bateaux abandonnés ! Récemment, à Abidjan en Côte d’Ivoire, j’ai inspecté un navire à l’aspect inhabituel : plantes luxuriantes et herbes sauvages sur le pont, obscurité totale à l'intérieur, moisissures sur les murs, objets abandonnés, épaisse couche de poussière partout… J’ai vite compris que cette atmosphère de désolation s’expliquait par l’abandon total du navire à la suite d'une faillite de l’armateur ! Son nouveau propriétaire avait besoin des certificats obligatoires pour le revendre en vue d’un démantèlement.
