Bourget 2019 : Mobilisation générale pour l’environnement

Constructeurs, équipementiers, logisticiens : chaque exposant-partenaire s’est efforcé de promouvoir son innovation pour contribuer à abaisser le volume de dioxyde de carbone (CO2) émis par les aéronefs et les industriels. Cette démarche est ancienne. Les progrès enregistrés, considérables.

Toute la « supply chain » aéronautique est engagée, et ne néglige aucune piste. Ainsi, le laboratoire air intérieur de Bureau Veritas s’est attaqué aux matériaux qui composent l’intérieur des cabines des avions. Christelle Nicolet, chef de service, explique : « depuis les revêtements des parois jusqu’aux tablettes en passant par les sièges, ces matériaux ont été fabriqués à base de solvants chimiques. Ils dégagent des composés organiques volatils (les COV) qui font peser un risque sur la santé du personnel naviguant, créent une gêne pour les passagers (odeurs, maux de tête) et sont nocifs pour l’environnement ». Ses équipes passent au crible les cabines pour détecter et analyser les dégagements de COV, voire y remédier quand cela est possible. Elles travaillent surtout en amont avec les fabricants sur le choix des matériaux. Elles ont déjà contribué à écarter ou, à tout le moins, à modifier les recettes de certains plastiques recyclés. « Croyez-moi, c’est toute une filière qui est mobilisée pour gagner la bataille du climat », affirme Patrick Daher, Président du groupe éponyme et commissaire général du Salon du Bourget.

Depuis 1960, égrène Marc Henry, vice-président d’Airbus, l’aviation commerciale a réduit de 80% ses émissions de CO₂, de 90% celles de NOX (oxyde d’azote) et de 70% ses nuisances sonores. Ces 20 dernières années, les consommations de kérosène ont baissé de moitié. Ces résultats expliquent la part modeste de l’aviation commerciale dans les émissions mondiales de CO₂ : environ 2%. A comparer aux 12% des transports terrestres et maritimes, et aux 4% des activités liées à Internet. Mais ses acteurs sont confrontés à un défi redoutable en raison de la croissance inexorable du transport aérien. 4 milliards de personnes prennent l’avion chaque année. Or ce chiffre double tous les 15 ans. A ce rythme, ses émissions de dioxyde de carbone auront, elle aussi, mécaniquement doublé d’ici 2040…

Une perspective inenvisageable, qui entraînerait par ailleurs un alourdissement sans précédent de la fiscalité verte pesant sur les activités aéronautiques. Pour sortir de cette spirale, les compagnies ont pris l’initiative de se fixer des objectifs environnementaux ambitieux sous l’égide de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), à laquelle adhèrent 191 pays. Stabilisation des émissions de CO₂ à partir de 2020, puis réduction de moitié entre 2035 et 2050. Sachant que leurs efforts mettront du temps à porter leurs fruits, elles ont adopté un mécanisme de compensation baptisé « Corsia » (« Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ») : entre 2020 et 2035, les compagnies qui dépasseront le plafond achèteront des « droits à polluer ». Concrètement, elles investiront alors dans des programmes de reforestation ou encore de transformation d’usines polluantes en sites performants sur le plan environnemental. Les experts ont calculé qu’elles pourraient dépenser près de 40 milliards d’euros sur la période. Ce montant colossal les conduit à accentuer la pression sur les constructeurs et leurs partenaires pour adapter leurs gammes et pousser les feux de l’innovation.

Biocarburants et avions à long rayon d’action

Ce « Bourget » en est l’illustration parfaite. Airbus, qui a annoncé l’arrêt en 2021 de la production de l’A380, son géant des airs, est désormais en concurrence avec l’Américain Boeing sur le créneau des avions bimoteurs et monocouloirs à long (« LR »), voire très long rayon d’action (« XLR »). Ils présentent un rapport coût (y compris en terme de pollution)/revenus beaucoup plus intéressant. Sur un total de 700 ventes d’avions dévoilées durant les trois jours du Bourget, le dernier né d’Airbus emporte la mise : 206 exemplaires pour l’A321 XLR, la version allongée de l’A321 NEO ; il peut transporter de 80 à 200 passagers sur une distance de plus de 8 700 kms. Cruciale, la lutte contre la consommation de kérosène est entrée dans une nouvelle phase. Des pays nordiques viennent de rendre obligatoire l’utilisation d’un pourcentage de biocarburants par les avions qui desservent leurs aéroports. Les filières de production ont dévoilé leurs solutions alternatives pour diminuer leur coût ; c’est l’obstacle principal à leur généralisation.

Côté propulsion, les constructeurs parient sur la piste de l’hybridité (le thermique couplé à l’électrique). E Fan X, le démonstrateur d’Airbus qui préfigure un avion commercial à vocation régionale, volera en 2020. Le créneau le plus prometteur est celui de « l’urban air mobility » (« UAM »). Du drone logistique au cargo au taxi volant du type eVTOL – engin électrique à décollage et atterrissage vertical -, les spécialistes se livrent à une véritable course de vitesse. En France, Airbus, la RATP et ADP étudient la faisabilité d’une liaison entre l’aéroport Charles de Gaulle et quelques grands points clés parisiens.

Autre levier pour rejeter moins de CO₂, l'analyse des données, permettant d'optimiser le temps de vol des avions, et ainsi moins polluer : « en analysant les données de chaque vol [obligatoire pour tous les avions de plus de 27 tonnes], on repère des signaux faibles préventifs, et demain prédictifs, en termes de sécurité, mais aussi en termes de tendances de marché ou de consommation de carburant ! », conclut Antoine Blin, directeur de l’agence Aéronautique & Espace au sein du groupe Bureau Veritas.

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